Debattartikel 2008-08-14
Stadsbyggnadsvisionen huvudfrågor.
Stadsbyggnadsvisionens första utmaning är att finna lösningar på lokala, regionala och nationella kommunikationsproblem. Den andra utmaningen gäller gestaltningen av tillkommande byggnader med hänsyn till stadsbilden och att byggnationen sker på ett hållbart sätt socialt, ekologiskt, energimässigt. Fortsatta studier och utredningar syftar till att konkretisera visionen för att vidareutveckla Jönköping till en attraktivare kommun.
När det gäller att bygga ut det nationella järnvägsnätet för höghastighetståg måste en utgångspunkt vara de krav på kurvradier och banlutningar som detta ställer. Centrala Jönköping ligger i en sänka med omgivande förkastningsbranter. Om man av ekonomiska skäl vill undvika långa tunnlar eller av stadsbildsskäl långa höga broar typ Igelstabron i Södertälje, finns inget annat alternativ än en dragning på höjderna söder om Jönköping.
För att erhålla snabb förbindelse från en extern station in till centrum verkar det rimligt att den externa stationen förläggs i anslutning till en korsning med nuvarande järnvägar, dvs antingen där höghastighetsbanan korsar järnvägen mot Nässjö eller järnvägen mot Vaggeryd. Någon ny järnvägssträckning behöver då inte byggas utan befintliga spår används för att nå centrum.
Om nuvarande stationsläge väljs för Götalandsbanan torde det kräva fyra banor, två för regionala tåg och två för höghastighetståg. Det finns i Jönköpings fall ingen stor stambana med flerspårig bangård som passerar staden att utgå från. Det är bara en enkelspårig järnväg med en mindre bangård vid stationen. Ingreppet i stadsbilden skulle bli alltför omfattande om detta alternativ väljs.
Det är inte heller realistiskt att gräva ner detta i sandlagren under grundvattennivån genom centrala staden. Dels ökar detta höjdskillnaderna, dels är det tekniskt svårt att få stabilitet för en tunnelkonstruktion med sådana grundförhållanden.
Ett stationsläge söder om Munksjön kräver tunnlar och/eller höga broar. Detta är diskutabelt ur kostnadssynpunkt och ur stadsbildssynpunkt. Men även ett ännu sydligare läge kommer att kräva högbroar över Tenhultsdalen och över Tabergsdalen men av betydligt kortare längd.
Med den topografi som gäller för Jönköping bedömer jag alltså att ett stationsläge för Götalandsbanan lämpligast lokaliseras på höjderna söder om staden med hänsyn tagen till dels snabbförbindelsemöjlighet med centrum, dels Europabanans sträckning söderut från Jönköping.
Den regionala tågtrafiken bör ligga kvar med nuvarande sträckning med hänsyn till arbets- och studerandependling till den centrala staden. Men som sagts ovan är anknytning till Götalandsbanan viktig för framtida behov.
Beträffande den lokala kollektivtrafiken kan en översyn av främst stomlinjernas sträckningar behöva ske. Stadskärnans utbredning ställer nya krav på tillgängliga och snabba kommunikationer. Enligt min mening behöver noder som A6, Ryhov, Solåsen, handelsområdet Norra Ljungarum, det nya konserthuset, högskolan knytas samman.
Genom att exempelvis låta stomlinjer korsa varandra i en västlig och en östlig omstigningspunkt kunde man åstadkomma två alternativa vägar genom ett vidgat centrum, dels genom nuvarande centrum, dels genom ovanstående noder.
Den andra väsentliga frågan gäller Jönköpings framtida stadsbild. I parallella uppdrag har några arkitektkontor visat på olika lösningar för området mellan Rocksjön och Munksjön fram till motorvägen. Alla skisser visar en schablonmässigt utlagd rutnätsstad med bostadskvarter utan att beakta olika samhällsbehov som skolor och andra serviceanläggningar.
En viktig aspekt att beakta är att Jönköpings karaktärsdrag inte går förlorat. Från många platser i den centrala staden och inte minst runt Munksjön finns vida utblickar mot omgivande skogsklädda höjder. Utblickarna bidrar till att staden ej känns kompakt. Med en omfattande ny hög byggnation runt Munksjön kommer dessa vyer att starkt begränsas.
Omvandlingen av området mellan sjöarna försvåras av att kommunen äger ganska få fastigheter. En strategi för att underlätta framtida exploatering håller på att arbetas fram. En väl utvecklad samverkan med fastighetsägarna är nödvändig.
Dessa förhållanden kommer troligen att medföra att omvandlingen av området kommer att ta lång tid, betydligt längre tid än det har tagit att bygga det nya Kålgården. Det medför att samhällsservicen under lång tid kan komma att vara dåligt utbyggd.
Kvarteren mellan södra Munksjöstranden och Kämpevägen torde bli det område där nya bostäder först börjar byggas. Området är begränsat och befolkningsunderlaget torde bli för litet för att möjliggöra olika samhällsfunktioner. Närliggande stadsdelar som Torpa/Söder och Ljungarum/Råslätt får då svara för skola och service.
I skisserna från de parallella uppdragen ersätts stora delar av Norra Ljungarums industriområde av bostadskvarter. Fördelen är att underlaget för samhällsservice förbättras om en omfattande bostadsbyggnation kan komma till stånd inom det aktuella projektområdet.
Nackdelen är att handel och industrier kommer att få flytta ut till andra delar av kommunen. Därigenom torde arbetsresorna öka i längd och omfattning. Detta kanske inte lever upp till att ett hållbart samhälle ska byggas.
Stadsbyggnadsvision 2.0 innebär en stor utmaning med många svåra problemställningar att lösa. Det ska bli spännande att få se hur Jönköpings ”nya kläder” kommer att se ut!
Ingvar Åkerberg (fp)
Ledamot av stadsbyggnadsnämnden