I flera svenska städer pågår en strukturförändring genom att centralt belägna verksamhetsområden, som ofta är nedslitna, omvandlas till attraktiva bostadsområden. För Jönköpings del är det aktuellt för områdena runt södra Munksjön. I samband med sådana omvandlingsprocesser omlokaliseras ytkrävande verksamheter med relativt få anställda till ytterområden medan personalintensiva verksamheter, ofta inom tjänsteföretag, samlokaliseras med bostäder i omvandlingsområdet. Genom denna nya struktur ges möjlighet till närhet mellan bostad och arbetsplats. Man kan säkert och snabbt gå eller cykla mellan bostaden och sin arbetsplats. Därigenom minskar resebehoven och det blir mer tid över till andra aktiviteter.
När vi i Jönköping diskuterar den förestående omvandlingen av området kring södra Munksjön läggs fokus på att vi ska bygga en tät stad för att hushålla med mark och därigenom undvika stadsutbredning. Diskussionen behöver breddas och nyanseras. Det gäller att försöka hitta en optimering som tillvaratar fördelarna med en tätare stad samtidigt som man minimerar den tätare stadens nackdelar. För södra Munksjöområdets del bör också utbredning av buller och vibrationer från motorväg och järnväg starkt reduceras genom att angränsande kvarter utformas på lämpligt sätt.
Till fördelarna hör att en tätare stad ger ett bättre underlag för service av olika slag inom gång- eller cykelavstånd. Det gäller att i ett tidigt planeringsskede peka ut var s k noder ska placeras, noder som innehåller affärer, matställen, förskolor, skolor samt lokaler för olika aktiviteter. Genom att samordna flera servicefunktioner i noder kan flera ärenden uträttas inom samma nod. Det är en miljövänlig lösning eftersom allt finns nära. En nod eller ett stadsdelscentrum ska vara centrerad i förhållande till bostäder, verksamheter och inte minst allmänna kommunikationer.
En tätare stad ger färre tomma ytor och skapar därigenom en större trygghet. Tätheten skapar i sig en större dynamik och en större tolerans. Tjänsteföretag lokaliseras i större utsträckning till sådana miljöer vilket erfarenheter från andra städer visar.
Om täthetssträvandena drivs för långt uppkommer besvärande nackdelar. Förslitningen av gator, torg och parker ökar vilket medför större behov av underhåll. Om man bygger tätt med höga hus kommer bostäderna att bli mörkare och man får en känsla av instängdhet. Bostadsgårdarna blir också trånga och får relativt få soltimmar. Det är karaktäristiskt för Jönköping att vi i regel har långa siktlinjer i staden och från våra bostäder. Det vore förödande om vi ger avkall på sådana kvaliteter vid den fortsatta byggnationen. Det finns exempel på byggnationer med en relativt hög täthet i en mänsklig skala där nackdelar som sämre ljusvärden bemästras.
I omvandlingsområdet södra Munksjön bör man noga planera gatustråk samt gång- och cykelstråk. Det gäller att undvika av miljöskäl och trafiksäkerhetsskäl att blanda flera trafikslag på samma stråk. Huvudstråk för kollektivtrafik och bilar bör inte ha cykelbanor. Södra Strandgatan är ett exempel som visar hur komplicerat det blir när bilar, kollektivtrafik, cyklar och gående ska samordnas i samma stråk. I en tätare stad är detta inte att rekommendera. Cykelstråk bör ha egna banor genom bostadsområden, inte i kanten av dem.
Det gäller också att hushålla med i vilken omfattning man bygger ut stråk för olika trafikslag. Ju fler stråk desto högre investeringskostnader samt drifts- och underhållskostnader. Det gäller att pröva om man kan låta angöring ske i större utsträckning på kvartersmark i stället för på gatumark. Sådana exempel finns redan och det bör tillämpas på södra Munksjöområdet.
Det skulle kunna innebära att nuvarande gator används eller byggs om till lämpligt utförande och att inga fler nya gator byggs ut. Dock är en upprätning av Kämpevägen befogad, vilket föreslås i utredningarna. Tillkomma bör endast ett fåtal genomgående cykelstråk av hög standard. När sådana cykelstråk korsar ett huvudstråk för kollektivtrafik och bilar bör det ske genom planskildhet eller ljusreglering.
Goda erfarenheter från Kålgårdsområdet och Östra Kajen bör tas tillvara. Gatustrukturen på Kålgården behölls i stort sett. Ett centralt cykelstråk mitt i Västra Holmgatan anlades. Aspholmsesplanaden utgör ett fint parkstråk. Bilparkeringen är löst på ett bra sätt på Östra Kajen genom en garagevåning under husen. Ovanpå finns en grön innergård som inte känns alltför trång mellan huskropparna. En alternativ parkeringslösning finns i kvarteren vid Boktryckargatan i form av tvåvånings parkeringshus.
Kålgården har dock för litet underlag för en nodbildning och ligger dessutom för nära Östra centrum. För södra Munksjöområdet gäller det att klara ut om underlag finns för en eller två noder och var lokaliseringen ska ske. Arbetsplatser finns enbart i kanten runt Kålgårdsområdet och är inte integrerat i området för att skapa mer liv och rörelse. Skolfrågan löstes sent i planeringen liksom behovet av ett kulturhus.
För att undvika segregation och kategoriboende är det viktigt att det finns tillgång till bostäder med olika upplåtelseformer och i olika storlekar. En varierad utformning och gestaltning kan tillföra goda kvaliteter. En blandning av flerbostadshus med inslag av stadsradhus i en mänsklig skala ger förutsättningar för ett attraktivt boende. Arbetsplatser i huvudsak längs de stora gatustråken bidrar till att skapa en blandstad med alla dess fördelar.
När man bygger stad är det viktigt att olika aspekter beaktas för att totallösningen ska bli så bra som möjligt. Forskning och erfarenhet inom stadbyggnad och stadsutveckling finns rikligt att tillgå. Det gäller att inte enbart ha stadens täthet i fokus utan att göra en avvägning mellan olika aspekter för att skapa en ekonomiskt, socialt, miljömässigt och inte minst en gestaltningsmässigt attraktiv stad!
Folkpartiet liberalernas fysiska team
Ingvar Åkerberg
Teamledare