Krönika i Sundsvalls Tidning 4 aug 2003:
- - - från bänk 59 sett - -
Hur man åker tåg till Sundsvall
DEN SOM GJORT en resa har ofta något att berätta. Ofta, i själva verket oftast, åker jag som bekant tåg till Sundsvall från Stockholms central, en resa som jag gjort några 100-tals gånger.
Just denna måndag (4 augusti) skall Banverket lämna sitt formella förslag till regeringen vilka järnvägslinjer man vill prioritera att bygga ut, detsamma gäller Vägverket och våra statligt finansierade vägar, det finns som bekant även kommunala och enskilda.
Att pengarna inte räcker är inte förre trafikministern Björn Rosengren (s) ensam om att ha klart för sig. Men få har ju gjort det lika lätt för sig, det vill säga att lova i stort sett allt men inte preciserat när och hur det skall betalas.
Ilskan i landet är stor och berättigad över den tankedimma som regeringen (s) under lång tid spridit över landet.
På det här området behövs det en ändring. Vi måste börja prioritera bättre, det vill säga göra det viktigaste först – men sedan måste vi också se till att det finns finansiering, pengar, till de projekt som vi bedömer som viktigast.
NÄST Stockholms län har Västernorrland Sveriges nästa högsta bruttonationalprodukt/invånare.
Annorlunda uttryckt: Värdet av det som produceras i denna del av landet är av mycket stor vikt.
Men vi kan också lätt konstatera att utan bra kommunikationer för både person- och godstransporter kommer inte landet i övrigt att kunna fortsätta tillgodogöra sig av de naturtillgångar, främst skogen och vattenkraften, som finns i denna del av Sverige.
Bättre tågförbindelser är och förblir, tror jag, den centralaste av alla kommunikationsfrågor för Sundsvall, Mepelpad och Västernorrland.
VISST går det bra att åka tåg Stockholm-Sundsvall redan nu.
Det tar ungefär tre och en halv timme för de dryga 38 milen det handlar om. Man stannar vid Arlanda, Uppsala, strax norr om Uppsala (eftersom där inte finns dubbelspår), vidare norr om Skutskär eller direkt före infarten till Gävle (det mest idiotiska stopp som finns på grund av brist på spår, jag debatterade saken i riksdagen med dagens trafikminister Ulrika Messing och på den punkten var vi rörande överens, det blir man efter att ha stått några under gånger där och fått användning för hela sin fulaste vokabulär), vidare så är det stopp i Söderhamn och Hudiksvall samt ofta en eller annan gång ytterligare på grund av mötande tåg.
Medelhastigheten Stockholm-Sundsvall och i andra riktningen ligger på lite drygt 100 km/timme, topphastigheten ligger kring 200 km/timme med X2000 på några kortare sträckor.
SÅ I SOMMAR åkte jag söderut i stället – via tågbyten i Malmö och Köpenhamn och färja Rödby-Puttgarden till Nürnberg, efter tågbyten i Hamburg och Würzburg.
Nürnberg är en av de stora städerna i södra Tyskland, ytterligare söderut finns egentligen bara München.
Försiktigt uttryckt: Det gick undan.
Som tåget.
Fortast gick det på sträckan Kassel-Würzburg där hastigheten som högst var 299 km/timmen – och detta genom långa tunnlar som innehöll dubbelspår hela vägen, tåg som var anpassade för de höga hastigheterna och med stopp på stationerna som i genomsnitt säkert inte är mer än två minuter mot ofta det dubbla i Sverige.
I tågen var det dessutom mycket fullbesatt: Det finns uppenbart en marknad för folk som åker tåg exempelvis mellan München och Hamburg/Berlin, långa sträckor men där genomsnittshastigheten ligger kring 200 km/timmen på cirka sex timmar.
DEET FINNS FÖRVISSO många olikheter mellan Sverige och Tyskland, främst befolkningsmässigt. Men på en punkt går det inte att förneka faktum: Vi ligger på efterkälken när det gäller infrastrukturinvesteringar.
Visst har vi fina tåg, X2000 (när de fungerar).
Men efter att ha åkt mycket tåg i Tyskland känns det lite som om vi befunne oss på samma utvecklingsnivå som då bilen kom och man själv fortsatte med häst och vagn.
SVERIGE behöver moderniseras.
Järnvägarna är ett sådant område.
Det borde gå att – och jag tycker inte det är drömmar och utopier, verkligheten finns och fungerar på andra håll – bygga snabbjärnvägar Stockholm-Göteborg (46 mil) som borde kunna ta 2 timmar, Stockholm-Malmö (60 mil) 2,5 timmar och Stockholm-Sundsvall (38 mil), under två timmar.
Det omöjliga tar som bekant oftast lite längre tid att förverkliga än det man redan vet går, men det viktiga är att man sätter upp målsättningar som gör att man arbetar i rätt riktning.
Sverige kan med en bättre infrastrukturpolitik bli både modernare och, om uttrycket tillåts trots att svenska folket blir allt tjockare, rundare.
Men då måste vi göra viktiga satsningar och göra det allra viktigaste först.
SÅ SKA VI ha´t – men var ska vi ta´t?
Nej, med nuvarande totala skattefinansiering av infrastrukturinvesteringar finns det inga pengar till framsynta satsningar. Men det är ju som när vi själva bygger hus: Då måste man låna.
Jag tror att det är fullt möjligt att liksom på 1800-talet – riksdagsbeslutet om byggandet av första stambanan kom redan vid 1853/54 års riksdg- låna betydande summor till produktiva väg- och järnvägsinvesteringar.
Det är skillnad på sådana lån och att låna till socialförsäkringssystemet, inklusive förtidspensioneringar och sjukskrivningar.
Stora lån till exempelvis modernisering av järnvägsnätet måste självfallet amorteras på 20-30 eller 40 års sikt – men det är fullt möjligt att räkna ut vilken avkastning man kan få.
EN GÅNG I TIDENvar det partier som energiskt motsatte sig utbyggnaden av tunnelbanan i Stockholm, det var för dyrt hette det och skulle aldrig löna sig.
Den gången tog dåtidens ledande partier i Stockholm, de som trodde på framtiden, socialdemokraterna och folkpartiet, liksom den liberale finansministern 1851-66 Johan August Gripenstedt (1813-74) hade gjort ett sekel tidigare ansvar för modernisering av Sveriges infrastruktur.
Nu är tiden åter inne för en modernisering av Sverige.
DÅ behövs framtidstro.
Då behövs ansvarstagande partier.
Gunnar Andrén
(ST 4 aug 2003)